Por Hugo Enrique Pérez para “Mar y Pesca Noticias Patagónicas”  La necesidad de desarrollar una “Argentina Productiva” en el  futuro cercano;  con las reglas de juego que marca la “nueva normalidad”, la globalización  y  la interacción de los Estados Continentes con los boques regionales[1], es que se nos hace necesario elaborar una “Estrategia de Desarrollo de la navegación de Cabotaje Marítimo Patagónico”. En este esquema, el gobierno argentino ha puesto en el centro de la escena política nacional a una obra de infraestructura fluvial de gran importancia geopolítica para los argentinos: el Canal de Magdalena. El Canal de Magdalena, en principio, debería formar parte de una Estrategia de Desarrollo Naviero porque constituye una articulación entre la “Argentina Fluvial” con la ”Argentina Marítima Patagónica”; un catalizador de la navegación de cabotaje nacional en Argentina. Creemos, no obstante, que la construcción del Canal de Magdalena es una obra de infraestructura fluvial que debe ser concebida como un MEDIO para generar desarrollo regional y no un FIN EN SÍ MISMO. No se debe repetir el error de lo ocurrido en el Río Uruguay, adonde se invirtieron casi 50 millones de dólares en dragado – balizamiento y no se creó ningún puesto de trabajo en el campo fluvial argentino. Con el agravante de que el beneficio fue para los buques de la bandera extranjera que realizan navegación de cabotaje fluvial nacional - transportando carga del complejo foresto industrial entrerriano -, operación logística que debería estar reservada solo a embarcaciones comerciales que enarbolen la bandera de Argentina. Pensamiento Nacional y Marina Mercante En su historia naviera contemporánea, la República Argentina tuvo su propia estrategia de Marina Mercante entre 1946 – 1955 en las dos presidencias de Juan Domingo Perón y entre 1958 – 1962, en la presidencia del desarrollista  Arturo Frondizi, que creó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas. Ambas administraciones gubernamentales tuvieron la particularidad de contar con la participación de intelectuales que formaban parte del “Pensamiento Nacional” de FORJA, encabezados por Arturo Jauretche y Raúl Scalabrini Ortiz, entre otros. “Viendo lo universal por nosotros mismos”, tuvieron el acierto de instalar desde la cultura, una cosmovisión consistente en “PONER DE FRENTE AL MAR”  a los decisores gubernamentales de aquella época y, ahora, a actores políticos y sociedad en su conjunto, pero ampliado: “DE FRENTE AL MAR Y A LOS RÍOS”. Debemos destacar que en 1948, Arturo Jauretche explicitó sus ideas sobre el desarrollo de la Marina Mercante, en oportunidad de publicar su ponencia “Progresismo Nacional o de Factoría”, al señalar que “una economía de factoría; no tiene marina mercante” y destacaba que existían dos formas de progresismos, uno nacional, que abrazaba la idea de que Argentina posea una flota mercante de bandera nacional y otro, de factoría, que se oponía a tal cuestión. En 1966, Jauretche en su exilio de Montevideo afirmaba en uno de sus escritos más importantes, en el que hablaba de la “Colonización Pedagógica” que aún pesa sobre los argentinos :“las flotas de cabotaje – fluvial y marítimo patagónica - facilitan el contacto marítimo con la Patagonia, la Antártida con las Malvinas y con el Estrecho de Magallanes que afluyen naturalmente a su seno…”, ampliando en tal sentido que  la Argentina “al perder la unidad – del Río de la Plata -, perdimos el destino marinero, pues del cabotaje se pasa directamente a la marina de ultramar [2]”.  Geopolítica y las “Tres Marinas Mercantes” Si partimos de la base de que            GEOPOLÍTICA       =          PODER + TERRITORIO + HISTORIA En donde el PODER es sujeto que se ejerce sobre el objeto TERITORIO y basado en las experiencias pasadas, HISTORIA[3]. La República Argentina debería tener que abordar esta problemática desde el poder que posee el Estado Nacional – a través de Políticas Públicas -, respetando la historia cercana pero abordando la misma, con visión prospectiva y respetando la realidad geográfica de nuestro país. Por ello, es que se hace necesario recurrir a propuestas innovadoras y heterodoxas para el renacimiento de la Marina Mercante Nacional. Así surge la “Teoría de las Tres Marinas Mercantes”, que permitiría un abordaje inteligente de la problemática naviera de Argentina. El autor de la misma es el licenciado José Osvaldo Mazondo, quien sostiene que la Marina Mercante Nacional en “mi experiencia me indica que no se trata de una sola sino, al menos en nuestro país, de tres (3)marinas mercantes, una de cabotaje fluvial, otra de cabotaje marítimo y otra de ultramar, cada una con distintos tipos de flotas y tráficos, con historias que, si bien fueron paralelas, tuvieron distintos problemas por distintas causas, y que, además, interactúan en mercados distintos y bajo distintas reglas de competencia”. En tal sentido, Mazondo afirma que las “Marinas Mercantes de Cabotaje”, poco o nada han sido afectadas por la globalización económica como lo fueron las de ultramar, por el hecho de que se trata de un mercado interno, controlado y regulado por los respectivos Estados soberanos[4]. Esto conllevaría la necesidad; de que la Argentina tenga que desarrollar y aplicar políticas públicas tendientes a generar el renacimiento de una flota de bandera nacional que haga el cabotaje fluvial y otra que navegue uniendo puertos de la Patagonia Argentina.  El Cabotaje Marítimo Patagónico En nuestro país, el Cabotaje Marítimo Patagónico es el transporte que se realiza en el litoral marítimo argentino, o sea entre el Río de la Plata y Ushuaia y puertos intermedios; forma parte del mercado interno y está sujeto a la jurisdicción nacional. Muchas empresas navieras estatales como la ya desaparecida ELMA y otras empresas privadas operaron en la región Sur – Patagónica, como Dodero, Mihanovich y Maruba. Inclusive, Perez Companc y La Anónima, entre otras empresas nacionales,  empezaron como compañías navieras que realizaban navegación marítima de cabotaje en la Patagonia Argentina. Inclusive, muchas de estas empresas expandieron sus operaciones navieras desde de la costa sur patagónica a Brasil realizando la Conferencia Argentino – Brasileña de Fletes. Cuando se habla de llevar adelante una Estrategia, nos referimos a  la posibilidad de que una multiplicidad de actores pertenecientes a un grupo social que pretenden seguir un objetivo común, lleven adelante, en este caso, un proceso de integración regional nacional, siguiendo un eje geopolítico Norte – Sur y con la actividades pesquera industrial, petrolera y minera responsable, como actores principales. Esto presupone, una construcción social basada en un Diálogo Multiescalar, Multiactoral y Multidimensional. Ello Implica que el Estado (gobiernos nacional, provinciales y municipales), empresarios y sindicatos del sector; junto a la comunidad educativa, cámaras empresariales y demás actores sociales aborden esta problemática. Porque elaborando una Estrategia de Desarrollo que involucrará a la política, la cultura, la sociedad, la producción, la logística, la economía y la Integración Regional Nacional por Infraestructuras, habrán dotado de una verdadera herramienta para consolidar “Polos de Desarrollo Productivo” vinculados a los puertos de esa región de nuestro país. Este desarrollo presupone aprovechar  una herramienta en particular: la “Reserva de Cargas”, - Patagónica en este caso particular -. Un instrumento que países europeos de fuerte cultura marítima y otros como Estados Unidos – Ley Jones de 1920 - poseen como base de desarrollo de sus flotas de cabotaje.  El objetivo de corto plazo, debería estar orientado a contar con una flota de buques feeders de bandera de Argentina que dote de competitividad al complejo industrial patagónico. Es que, aprovechando el carácter vertebrador del Canal de Magdalena, se iniciaría un proceso de “Integración Regional Nacional Marítimo - Fluvial de la República Argentina”. En tanto que desde el punto de vista diplomático, el renacimiento de la Navegación de Cabotaje Marítimo Patagónico sienta las bases para la creación de un “Cabotaje Marítimo del Mercosur”, pues se estaría vinculando la Patagonia Argentina con el Amazonas brasilero. Así las cosas, surge un interrogante: ¿ podrá ser este, un elemento de negociación regional para recuperar la caída Conferencia de Fletes entre Argentina y Brasil?   Hugo Enrique Pérez es Capitán Fluvial de la Marina Mercante Nacional, es Licenciado en Seguridad Marítima, posee un Posgrado en Inteligencia Estratégica de la Universidad Católica Argentina (UCA),  un Posgrado en “Desarrollo, Políticas Públicas e Integración Regional” de Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO), redactando actualmente el trabajo final del Posgrado en Desarrollo Local, Territorial y de Economía Social en la FLACSO. [1] Teoría del intelectual Alberto Methol Ferré expuesta en su libro “Los Estados Continentales y  el Mercosur”. Editorial HUB.2015. [2] “Los profetas del odio y la yapa, la Colonización Pedagógica”. Autor: Arturo Jauretche. Libro Publicado en 1966. [3] “Geopolítica, soberanía y orden internacional en la nueva normalidad”. Autores: Mónica Bruckmann y Samuel Pinheiro Guimaraes. Editorial Biblos. Libro publicado en 2020. [4] “Administración, Economía y Política del Sector Naviero” autor José Osvaldo Mazondo. Libro de Edición Digital.